Kolej miejska w Zielonej Górze

Adam Fularz

Władze miast  nie dostrzegają znaczenia różnych „skarbów”, które zrządzeniem losu pozostały nam w spadku po przedwojennych mieszkańcach tych terenów. Za czasów poprzednich gospodarzy działały one dobrze, ale po latach wojny i 50 lat komunizmu nie pozostało po nich nic poza wspomnieniem. Takim elementem z przedwojennego Grünberga jest infrastruktura kolejowa na terenie miasta, a konkretnie jeden jej fragment: linia średnicowa dawnej podmiejskiej linii kolejowej do Szprotawy. Teraz jest opuszczoną przez los stertą złomu, ale w przyszłości można z niej zrobić to, co postępowi urbaniści zrobiliby gdzieś w Europie Zachodniej - nowoczesny system transportu miejskiego.

Jeżeli urbaniści myślą o Zielonej Górze jako mieście rozwoju, to należy zaproponować wizję systemu sprawnej komunikacji przyszłej aglomeracji. Już kiedyś na ten temat pisałem, proponując wykorzystanie kolei w relacji do Nowej Soli, ale oprócz tego możliwe jest jeszcze bardziej ekonomiczne i korzystne dla miasta wykorzystanie tego elementu komunikacji. Konieczna jest przy tym spora inwestycja - dobudowanie 950 metrów bieżących nowego torowiska w kierunku osiedla Pomorskiego. Jest to możliwe za kilka lat, i jeśli miasto znajdzie inwestora, to możemy mieć nowy środek transportu - szybki tramwaj wykorzystujący tory kolejowe, który umożliwi połączenie osiedla Pomorskiego z centralną i zachodnią częścią miasta i znacznie przyspieszy dojazd do centrum miasta z os. Pomorskiego. Czas przejazdu na os. Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os. Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul. Kożuchowskiej 10 minut. Rewelacja czy nierealna idea urbanisty?

W Europie ostatnio sporo się ruszyło w dziedzinie szynowych systemów komunikacyjnych. Przez ostatnich 10 lat tramwaje powróciły do Manchesteru, przedmieść Paryża, Sheffield, Strasburga, Walencji, Rouen, Oberhausen, Saarbruecken, Birmingham, Croydon, Montpellier, Orleanu i Lionu. W Polsce postępy są skromne: trasa szybkiego tramwaju w Poznaniu, trasa szybkiego tramwaju na os. Kurdwanów w Krakowie oraz nowe linie w Elblągu i Grudziądzu. Zielona Góra jest w tej grupie polskich miast, które bazują na komunikacji autobusowej, natomiast wszystkie większe miasta w pobliżu Zielonej Góry posiadają systemy tramwajowe. System trzech linii tramwajowych funkcjonuje w Gorzowie; ponadto tramwaje działają we Frankfurcie nad Odrą (pięć linii wykorzystujących najnowocześniejsze tramwaje niskopodłogowe) oraz w Chociebużu (Cottbus), nie wspominając o Poznaniu czy Wrocławiu. W Zielonej Górze taki system można wprowadzić w przyszłości względnie małym kosztem, wykorzystując dostępną już infrastrukturę kolejową i dobudowując mały fragment na największe zielonogórskie osiedle mieszkaniowe w celu maksymalnego zwiększenia rentowności.

Szybki tramwaj kolejowy będzie wysokorentowny, ma przynosić zyski i dzięki swej szybkości ma szansę stać się głównym środkiem transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg linii jest zbieżny do głównej linii autobusowej miasta, kursującej z częstotliwością co 10 minut. Sporą wadą jest odległość 200 metrów, około półtorej minuty drogi od przystanku zlokalizowanego na bocznicy kolejowej naprzeciw dworca PKS (nazwanego na schemacie ”Centrum”) do głównego przystanku autobusowego miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych „Centrum” przy ul. Bohaterów Westerplatte. Niemniej prędkość i wygoda podróży powinna spowodować, iż pasażerowie wybiorą nowocześniejszy technicznie środek transportu, zwłaszcza jeśli przy budowie 950- metrowej odnogi na os. Pomorskie przybliży się on bardziej do pasażerów i wejdzie w samo centrum osiedla. Linie autobusowe natomiast omijają osiedle szerokim łukiem.

Obecny układ linii autobusowych wskazuje, iż potok pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu poprawienia dostępności komunikacyjnej tego oddalonego ogromnego osiedla należy szybki tramwaj uruchomić. System ten będzie dobrym, zyskownym biznesem, ponieważ będzie obsługiwał główny korytarz transportowy miasta o bardzo dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i przewiezie szacunkowo 1 mln 200 tys. podróżnych rocznie. Zakładany próg rentowności wynosi 34 pasażerów. Koszt jednego kilometra wyniesie według szacunków 4,34 PLN wraz z opłatą za wykorzystanie torowiska PKP. System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta istniejącą infrastrukturę kolejową na terenie miasta, czyli przebiegającą na estakadach i wiaduktach linię tzw. „Kolei Szprotawskiej”, zbudowanej w roku 1911.

Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali Kolejowej, za co zarządca tej linii, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pobiera aktualnie opłatę w wysokości 2, 64 PLN za każdy pociągokilometr. Następnie miasto musi znaleźć inwestora lub samodzielnie wybudować ok. 950 metrów toru łącznikowego od tej linii co centrum osiedla Pomorskiego (przystanek os. Pomorskie I), kosztem ok. 4 mln PLN. Koszty te nie są wyższe niż budowa 0,5 kilometra nowej drogi dla samochodów w terenie zabudowanym. Dzięki wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury i nowoczesnej techniki pojazdów szynowych cały koszt systemu wyniesie około 8,5 milionów złotych, co jest równowartością kosztu budowy kilku skrzyżowań typu „rondo”, (których nota bene w Zielonej Górze jest już kilkanaście). Wykorzystane zostaną dwa nowoczesne spalinowe lub elektryczne pojazdy szynowe (np. takie jak zamówiony już przez władze województwa spalinowy pojazd szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań). W celu obniżenia kosztów inwestycji pojazdy szynowe można wyleasingować kosztem ok. 50 tys. PLN miesięcznie za dwa pojazdy, wówczas początkowy koszt inwestycji zmniejszy się do ok. 4,5 mln. System ten zwróci się na pewno, choćby z racji na zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia konieczności budowy nowych dróg, których koszt kilometra w terenie zurbanizowanym jest równowartością kosztów realizacji całego systemu szybkiego tramwaju! Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5 miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na terenie miasta, wobec czego wprowadzenie szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem części środków z puli transportowej.

Jak to zrobić? Miasto musi zbadać zalety proponowanego rozwiązania i ogłosić przetarg na przedsiębiorstwo, które taki system zbuduje i będzie obsługiwało. Problemem jest obecny brak na polskim rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek 260 różnych przewoźników kolejowych występuje w RFN). Dziś w Polsce jedynym przewoźnikiem zdolnym do obsługi takiego połączenia jest prywatny przewoźnik SKPL, bowiem państwowe PKP jest raczej nieskore do rozwoju i znajduj się w stanie zapaści finansowej. Zakłada się wykorzystanie niezależnego operatora do realizacji tego zadania lub też stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa komunalnego- SZYBKI TRAMWAJ ZIELONA GÓRA sp. z o.o. System biletowy byłby wspólny z miejskim, w pojazdach zostaną zamontowane identyczne automaty do dystrybucji biletów, jak w pozostałych pojazdach komunikacji miejskiej Zielonej Góry. System szybkiego tramwaju przyczyniłby się do redukcji ruchu na drogach miejskich (zaoszczędzone zostaną fundusze na rozbudowę sieci drogowej) i powinien przejąć do kilkunastu procent całości ruchu miejskiego w kierunku os. Pomorskiego.

Wprowadzenie takiego systemu jest możliwe dopiero za kilka- kilkanaście lat, kiedy to rozwinie się konkurencja na kolejach i znajdą się chętni przewoźnicy do realizacji tego zadania i oni sami będą zabiegali o zezwolenie na tą działalność i byliby siłą napędową realizacji tego bądź co bądź z założenia dochodowego przedsięwzięcia. Władze miasta powinny jednak podjąć decyzję co do losów infrastruktury kolejowej już dzisiaj. Miasto zamierza bowiem w miejscu torów „Kolei Szprotawskiej” zbudować ścieżkę rowerową, co samo w sobie jest dobrym pomysłem, lecz wyklucza jeszcze lepsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury w przyszłości. Obawiać się można iż decyzja władz miejskich o budowie w tym miejscu ścieżki uniemożliwi stworzenie szybkiego tramwaju kolejowego, co byłoby stratą dla ekonomiki miasta jako organizmu, który przecież wymaga świetnej i szybkiej komunikacji zbiorowej. Jego rozwój zależy wszak od takich elementów jak sprawna i niezawodna komunikacja pomiędzy największym osiedlem a resztą miasta.

Adam Fularz

Fragment przykładowego rozkładu jazdy

OPIS PRZYSTANKÓW

Przystanki będą ulokowane w miejscach łatwo dostępnych dla pieszych. Cały system tramwaju kolejowego będzie całkowicie dostosowany dla osób niepełnosprawnych. Tabor będzie niskopodłogowy, wobec czego możliwe będzie wjechanie wózkiem do pojazdu bez konieczności pokonywania jakichkolwiek krawędzi. Zalecane jest takie wykonanie przystanków, by poziom podłogi pojazdu i krawędź peronu były na identycznym poziomie. Ze względów bezpieczeństwa przystanki usytuowane będą w pobliżu jednopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, tak by pojazd zwalniał w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg. Założono, iż koszt budowy przystanków pokryje miasto.

Uwagi: na skrzyżowaniu toru z ul. Moniuszki- 1 Maja konieczne jest dostosowanie sygnalizacji świetlnej dla potrzeb tramwaju. Zalecane jest przywrócenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Zjednoczenia. Konieczne jest także odtworzenie wszystkich skrzyżowań z drogami kołowymi, które często zostały już pokryte asfaltem.