Odlecieć z krainy marazmu

Adam Fularz

Od dawna trwa niemrawa dyskusja nad przyszłością lubuskiego lotniska. Wiele się jednak mówi, a mało co robi. Mamy lotnisko, ale zostało ono tak zaniedbane, że praktycznie upadło i nie oferuje żadnych rejsowych lotów. Co mają powiedzieć inne miasta, które lotnisk nie mają? Otóż one dwoją się i troją, by lotniska powstały i w tamtych miastach. Ostatnio plany budowy portów lotniczych skonkretyzowały się i w budowie lub planowaniu są takie porty jak Białystok -Krywany, Lublin-Niedźwiada, Toruń, Suwałki, Kielce, Radom-Masłów, Olsztyn etc. Wydaje się, że nie doceniamy tego co mamy- portu lotniczego, który stoi bezużyteczny już od ponad pół roku, a plany jego ożywienia i tak przewidują połączenie w jednej tylko relacji.

Patrząc na rozpaczliwe wysiłki innych miast portu lotniczego nie posiadających, wydaje się że my nawet nie potrafimy należycie zadbać o to co mamy. Za upadek tutejszego portu wini się np. jego położenie geograficzne, i znaczną odległość od centrum miasta (34 km). Jednak jest on odległy od miasta o zaledwie 20 minut podróży samochodem po drogach wyjątkowo dobrej jak na polskie warunki jakości, a po otwarciu południowej obwodnicy Sulechowa czas przejazdu skróci się jeszcze bardziej. Mało kto zauważa, że w Polsce czas przejazdu do portu lotniczego wynoszący 20 minut jest w zasadzie minimum, a wiele portów lotniczych usytuowanych jest w dużo dalszej odległości od centów miast. Przykładem mogą być Katowice-Pyrzowice, usytuowane o ponad godzinę drogi od Katowic, czy Szczecin-Goleniów, również jeszcze bardziej odległy od centrum Szczecina.

A może brak jest potencjalnych klientów? Kluczowym kryterium oceny rentowności lotniska jest obszar oddziaływania. Jest to uznawane jako światowy standard w ocenie potencjalnego rynku pasażerskiego dla linii lotniczych korzystających z określonego lotniska. Krakowskie Balice obejmują obszarem swego bezpośredniego oddziaływania 7,9 mln mieszkańców w promieniu 100 km od portu, czyli czas dojazdu wynosi ok. 90 minut od lotniska. Dla porównania analogiczne obszary oddziaływania dla lotnisk polskich obejmują: Warszawa - 6,4 mln, Poznań - 4,2 mln, Gdańsk - 3,0 mln, Rzeszów - 2,6 mln, Szczecin - 1,4 mln mieszkańców. Obszar oddziaływania portu Zielona Góra-Babimost jest szacowany na pomiędzy 3,0 a 3,5 mln mieszkańców- sama Ziemia Lubuska ma 1 mln mieszkańców, do tego dochodzi Poznań (680 tys.) z aglomeracją oraz zachodnia WIelkopolska. Liczba potencjalnych klientów wydaje się więc być w normie.

Ponadto panuje przekonanie co do niskiej siły nabywczej mieszkańców Zielonej Góry, których nie będzie stać na podróż lotniczą. Nawet jeśli te obawy są uzasadnione, to przecież port lotniczy graniczy z podobno bardziej zamożną Wielkopolską. Port dzieli dystans tylko ok. 60- 70 km od Gorzowa i Leszna, oraz 90 km od Poznania, do którego dotrzeć można wygodną autostradą. Trudno chybaby było wymarzyć sobie lepsze położenie w tym regionie. Wydaje się nawet, że gdyby port znajdował się bliżej Zielonej Góry, to miałby gorsze szanse rozwojowe niż znajdując się przy granicy zamożnej Wielkopolski.

Dodatkowym stereotypem obciążającym tutejszy port lotniczy jest zamknięcie przewozów pasażerskich do Warszawy. Połączenie do Warszawy zostało zawieszone, wierząc słowom krytyków, z powodu znacznego wydłużenia czasu przelotu spowodowanego międzylądowaniem w Poznaniu. Wówczas samolot stał się mniej konkurencyjny z koleją.

Ponadto dziwne jest by istnienie portu lotniczego opierano tylko na jednym połączeniu- do Warszawy. Wydaje się, że polska gospodarka wyrosła już z ery absolutnego centralizmu, a rodacy chętnie przemieszczają się w dużej mierze poza stolicę Polski. Dziś przed tego typu portami otwierają się liczne nowe kierunki- kraje UE, inne miasta Polski. Połączenie do Warszawy jest ważną relacją, ale przecież w Europie istnieje wiele innych hubów lotniczych- dużych portów przesiadkowych. Tutejszy port jeśli chce zwiększyć swą rentowność, musi przyciągnąć przewoźników oferujących inne połączenia. Przecież tanie połączenie w relacji np. Katowice- Londyn z międzylądowaniem w Zielonej Górze z pewnością byłoby realne ekonomicznie.

Innym ważnym elementem, jeśli nie najważniejszym, który zadecydował o upadku portu, była bierność zarządcza państwowego przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze, jego zarządcy. Na 11 polskich lotnisk regionalnych, 9 z nich jest zarządzanych przez niezależne spółki, a tylko 2 porty pozostawiono w rękach źle zreformowanego, nawet nie skomercjalizowanego postkomunistycznego ex-monopolisty. Trudno to tłumaczyć jakimiś racjonalnymi przesłankami gospodarczymi, może poza niechęcią władz w tych 2 nielicznych przypadkach do zajęcia się problemem rozwoju portu i powołania oddzielnej spółki do zarządzania nim.

Wydaje się że port w Babimoście ma szansę zaistnieć jako regionalny port lotniczy dla zachodniej części Wielkopolski oraz całej Ziemi Lubuskiej. Nazwa takiego portu ma ogromne znaczenie marketingowe, a podstawowym krokiem marketingowym stosowanym przy reaktywacji danego portu lotniczego i przystosowania go do nowej roli- przyjmowania samolotów tanich przewoźników- jest zmiana nazwy portu na najbliższą większą aglomerację w regionie, by przyciągnąć pasażerów do niej się kierujących. W wypadku Babimostu nowa, „marketingowa” nazwa portu musiałby brzmieć Poznań/Zielona Góra.

Sztuczka polegająca na przybraniu nazwy większej aglomeracji zwykle ożywiała wiele prowincjonalnych lotnisk o przedtem nieatrakcyjnych nazwach. Przykładami mogą być: podparyskie Beauvais, dziś przemianowane na lepiej brzmiące Paryż-Beauvais (100 km), albo Bruksela- Charleroi (w Charleroi, 60 km od Brukseli). Jeden z 10 największych portów RFN, Frankfurt-Hahn od właściwego Frankfurtu leży w odległości aż 142 km! Tak więc port lotniczy o nazwie „Poznań/ Zielona Góra” przyciągnąłby z pewnością większy potok pasażerski niż port lotniczy Zielona Góra. Wydaje się, że w tym przypadku na bok powinny być odłożone regionalne szowinizmy i górę powinien wziąć marketing.

Babimojski port lotniczy podupada jednak coraz bardziej- znajduje się już na samym końcu zestawienia z liczbą pasażerów. Wrocław-Strachowice obsłużył 363 244 podróżnych, Poznań-Ławica 380 676. Nawet licząc tylko po wielkości mieszkańców obsługiwanych miast, port lotniczy w Babimoście powinien obsługiwać około 70 000 pasażerów rocznie, ale gdzie tam. W 2004 roku przewinęło się przez niego zaledwie 4 312 osób, co daje około 12 podróżnych dziennie! Szokuje też mała liczba operacji lotniczych (startów i lądowań)- wyniosła ona 936 wobec 16 405 w Poznaniu i 10 509 we Wrocławiu. Przewozy cargo, gdzie indziej główny klient portów lotniczych, u nas wyniosły 0 (zero) ton, mimo że w nieodległym Berlinie sięgają one 50 tysięcy ton rocznie!

Trudno się było dziwić małej popularności portu lotniczego: nawet do niego nie dojeżdżał autobus miejski z Zielonej Góry! Jakoś w Katowicach, gdzie lotnisko jest znacznie bardziej oddalone, połączenie komunikacją miejską w tej strategicznej relacji jest realizowane. W Zielonej Górze władze doszły jednak do innych wniosków co do sensowności obsługiwania połączenia autobusowego do tego miejskiego portu lotniczego, które, jeśli obsługiwane właściwym taborem, oferowałoby podróżnym około 30-minutowy czas przejazdu z centrum bezpośrednio na lotnisko. Czasy, kiedy to przewoźnicy lotniczy sami musieli się zatroszczyć o dowiezienie podróżnych na lotnisko, już przemijają, i jeśli władze samorządowe nie chcą mieć połączeń lotniczych, to najlepiej niech uczynią porty lotnicze trudno dostępnymi. Wówczas na pewno nieprędko pojawią się przewoźnicy chętni do oferowania połączeń na takie „nieskomunikowane” lotniska.

O sensowności rozwoju portu lotniczego w Babimoście możnaby dyskutować długo, i to jest czynione na różnych forach dyskusyjnych w Internecie. Nic jednak nie tłumaczy marazmu władz, które nie zrobiły żadnych konkretnych kroków w celu ożywienia tutejszego lotniska. Spróbować nie zaszkodzi- jeśli rewitalizacja portu się nie uda, w co wątpię, to przecież zawsze lotnisko może pozostać w obecnym, mało użytecznym stanie. Ale władze nawet nie raczyły jeszcze powołać spółki mającej zarządzać tym portem, krok który dawno uczyniły już inne miasta aktywnie starające się o powstanie własnych portów lotniczych: Radom i Lublin, Status taki, z jednym wyjątkiem Rzeszowa, mają wszystkie inne działające regionalne porty lotnicze w Polsce. Chociażby z powodu dziwnej struktury organizacyjnej, będącej raczej niedbałą pozostałością minionego systemu gospodarczego, trudno jest oczekiwać czegoś innego niż upadku tego portu.

Nikt nie organizuje żadnych spotkań, konferencji ani seminariów na temat rozwoju tutejszego portu, a co robią miasta starające się o rozwój tego przyszłościowego środka transportu. Brak konkretnych działań, brak starań, brak chęci. Czy z tego marazmu wzbije się kiedyś jeszcze jakiś rejsowy samolot poza „ważnym politycznie” kierunkiem Warszawa, a nasz port przestanie straszyć w statystykach, i zacznie służyć nie tylko politykom, ale przede wszystkim zwykłym mieszkańcom?