Propozycja biznesplanu dla portu lotniczego w Starym Kramsku/ Babimoście w woj. Lubuskim

Adam Fularz

Opis skrócony

Port cywilny powstał w roku 1977 jako port dla ruchu regionalnego na bazie współużytkowania portu wojskowego. Od tego okresu prowadzono planowe połączenia do Warszawy. Po okresie upadku gospodarki planowej połączenia były zawieszane. Wznawiano je w 2001 roku oraz w 2005 roku. Port obecnie jest jedynym portem w Polsce obsługującym tylko loty krajowe. Jako jedyny w kraju zanotował w 2005 roku spadek liczby obsługiwanych pasażerów. Jako jedyny w Zachodniej Polsce jest portem zarządzanym przez przedsiębiorstwo państwowe. Port ma nieuregulowany stan własnościowy oraz skrajnie  niekompetentnego zarządcę nie potrafiącego nawet zadbać o uzupełnieniu dość podstawowych braków w wyposażeniu  (jako jedyny w kraju port nie ma ILS), nie mówiąc już nawet o takim zarządzaniu tym portem by przestał być balastem dla podatnika przynoszącym 3,5 mln strat rocznie oraz niemal żadnych korzyści dla tego regionu.  Postawa władz województwa i lokalnych samorządów jest conajmniej bierna, w sprawie zmian własnościowych i rozwiązania jego fatalnej sytuacji rynkowej od dwóch lat nie dokonano żadnych postępów. Lokalne media, a wraz z nimi opinia publiczna nie uważają tego tematu za priorytet, mimo że w innych regionach kraju port lotniczy jest często absolutnym priorytetem rozwoju regionalnego. Lokalni politycy nawet drogą polityczną nie potrafią wymusić inwestycji rzędu ok.4 mln PLN które stworzą z tego portu normalny port międzynarodowy mogący obsługiwać tanie linie. Dzieje się to podczas gdy inne miasta porównywalnej wielkości (np. Rzeszów) dzięki funduszom z budżetu państwa rozbudowały swój port do rozmiarów pozwalających przyjmować loty transatlantyckie.

Stan prawny

Lotnisko leży na terenach wojskowych, choć poszczególne składniki majątku są własnością przedsiębiorstwa państwowego Polskie Porty Lotnicze. Wg niektórych źródeł do PPL należy m.in. pas startowy, drogi kołowania i terminal odpraw, czyli w zasadzie wszystko co wystarczy do prowadzenia ruchu. W innych dokumentach jako zarządca pasa startowego figuruje Agencja Mienia Wojskowego.

Możliwości techniczne

Port bez problemu może obsługiwać duże samoloty klasy C- czyli najpopularniejsze boeingi i airbusy, stanowiące gros floty tanich linii lotniczych. We wrześniu roku 2002 obsłużono tu kilka lotów boeingów podczas remontu portu lotniczego w Poznaniu- pasażerowie przechodzili odprawę na podpoznańskim lotnisku Ławica i byli podwożeni autobusem bezpośrednio pod trap samolotów na lotnisku w Babimoście.

Braki w wyposażeniu

Tanie linie lotnicze, jedyny potencjalny klient tego portu, wymagają m.in. systemu podejścia precyzyjnego ILS minimum klasy I. Niestety- port tego nie posiada. System taki zmniejsza prawdopodobieństwo odwołania lotów w przypadku złej pogody i poprawia bezpieczeństwo lotów. Obecnie trudno znaleźć szanującą się linię któraby zawijała do portu oferującego tak mniej bezpieczne procedury podejścia (port ma w tej chwili tylko radiolatarnię). Koszt uzupełnienia tego braku to 4 mln PLN i jest on równy mniej więcej sumie strat generowanych przez ten port w ciągu rocznej działalności bez możliwości obsługi tanich linii.

Obecna sytuacja finansowa portu

Port jest zarządzany przez przedsiębiorstwo państwowe PPL. PPL utrzymuje się z bardzo wysokich (najwyższych w tym regionie Europy) opłat lotniskowych w porcie Okęcie, jednocześnie zaś może sobie pozwolić na subwencjonowanie portów regionalnych takich jak Stare Kramsko oraz Jasionka k. Rzeszowa. Typowe dla państwowej firmy pasywne zarządzanie, brak dostosowania do potrzeb klientów- przewoźników- te wady doprowadziły do obecnej sytuacji portu w Starym Kramsku, mającego najgorsze wyniki finansowe w kraju i generującego ok. 3,5 mln PLN strat rocznie. Port w Starym Kramsku generuje straty bowiem jako jedyny port lotniczy w Polsce opiera się na liniach krajowych, mimo że ten rynek jest dużo mniejszy w porównaniu do rynku lotów międzynarodowych.

Tab.1. Liczba pasażerów obsłużonych z poszczególnych lotnisk w I kwartale tego roku:

Warszawa-Okęcie                    1,5 mln

Kraków-Balice                         387 tys. 

Katowice-Pyrzowice                228 tys.

Gdańsk                                    203 tys. 

Wrocław                                  131 tys. 

Poznań                                    100 tys. 

Rzeszów                                  49 tys. 

Szczecin                                  40 tys. 

Bydgoszcz                               31 tys. 

Łódź                                        30 tys.  

Zielona Góra                            1,3 tys. 

Źródło: Opracowanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Fot. 1. Niedawno rozbudowany Port Lotniczy Łódź-Lublinek ma niemal taki sam terminal jak port w Kramsku- Babimoście.

Fot 2 i 3. Terminal portu w Zielonej Górze (wg AG oraz P. Ożóg/ portal Lotnictwo.net)

Możliwa koncepcja działalności portu

Port lotniczy tej wielkości nigdy nie będzie się samofinansować w oparciu o ruch regionalny i krajowy z racji niewielkiego popytu (w swej historii obsłużył w relacjach krajowych max. 7 tys. pasażerów rocznie). Osiągnięcie rentowności jest możliwe dopiero wówczas, gdy port stałby się portem obsługującym relacje międzynarodowe. W tym segmencie na rynku regionalnym jest wyraźna luka. W Brandenburgii brak jest portu przeznaczonego do obsługi tanich linii lotniczych, wobec czego linie te korzystają z portu lotniczego Berlin Schönefeld, co jest praktycznie ewenementem w Europie. Możliwe jest więc wejście na ten rynek, zmieniając nazwę portu np. na „Port Lotniczy Frankfurt (Oder)- Lubuskie”. Największe zyski i szybki sukces komercyjny wygenerowałaby nazwa „Port Lotniczy Berlin- Frankfurt (Oder)- Lubuskie” i wykreowanie tego portu na port tanich linii dla Berlina. W przypadku powojskowego portu lotniczego w Hahn położonego 140 km od centrum Frankfurtu nad Menem taka „marketingowa” nazwa spowodowała eksplozję liczby pasażerów jak i prze łądowywanego tam cargo. Czas dojazdu z centrum Berlina do portu w Babimoście wynosi ok. 120 minut. Ponadto do czas przejazdu koleją do Berlina wynosi ok. 100 minut jeśli pociągi ekspresowe będą się zatrzymywać w pobliskim węźle kolejowym Zbąszynek. Możliwe jest dowożenie pasażerów komuniakcją autobusową do przejścia granicznego we Frankfurcie nad Odrą lub bezpośrednio do Berlina. Dodatkowo prasa podaje iż 0,5 mln pasażerów z Polski korzysta z portu w Berlinie, wobec czego znaczną część z tej liczby port w Babimoście jest w stanie odzyskać. Rynk berliński to 17,154 mln podróżnych rocznie (2005).

Inna propozycja to zmiana nazwy portu na „Port Lotniczy Zielona Góra- Gorzów” i uruchomienie minibusowego połączenia z portu do Gorzowa z czasem przejazdu 40- 50 minut. Wówczas port obsługiwałby głównie region woj. Lubuskiego. Inna propozycja zorientowania się na rynek polski to zmiana nazwy portu na port „Wielkopolska- Lubuskie”. Dopiero zmiana nazwy portu pozwoli na wykreowanie go jako portu regionalnego, a nie tylko lokalnego dla Zielonej Góry. Niemniej eksperci zajmujący się lotnictwem, pytani przez autora tego raportu o ich propozycje, upewniwszy się na temat dystansu dzielącego port z Berlinem, bez chwili wahania nakazywali zmianę nazwy na zawierającą człon „Berlin”, który pozwoli na przyciągnięcie setek tysięcy podróżnych. Problemem przy zmianie nazwy są problemy polityczne i źle pojęty patriotyzm. Patriotyzmem w tym przypadku jest raczej przyciągnięcie i obsłużenie pasażerów z kraju sąsiedniego, zwłaszcza gdy jest to ekonomicznie możliwe i wykonalne- dla tanich linii opłaty w przeliczeniu na pasażera będą nawet trzykrotnie niższe.

Pokrycie kosztów

Sąsiednie porty obsługują liczne tanie linie. Ryanair jest najpopularniejszy w zachodniej Polsce. Z Wrocławia w rozkładzie na rok 2006 oferuje 7 destynacji (Liverpool, Frankfurt Hahn, Glasgow, Dublin, East Midlands, Londyn Stansted, Shannon), a z Poznania 3 destynacje (Liverpool, Dublin, Londyn Stansted).

Port musi obsługiwać 2 relacje i obsługiwać ok. 150 tys. pasażerów rocznie by pokryć większość swoich koszty i znaleźć się na drodze pozwalającej wypracować fundusze na dalszy rozwój. Duże sąsiednie porty w zachodniej Polsce (Wrocław, Poznań) obsługują rocznie ok. 0,5 mln podróżnych, mniejsze (Szczecin) ok. 120 tys. (szacunki wg danych za 2006 roku). Wpływy z tytułu opłat lotniczych od pasażerów przy 150 tys. pasażerów rocznie (1 linia 7 x w tygodniu plus kolejna linia 3 razy w tygodniu) to 1 350 000 PLN, a opłaty z tytułu lądowań to 910 800 PLN. W sumie jest to 2,2 mln.

Port w pełni pokryje swoje koszty i wygeneruje niewielkie zyski przy ok. 250 tys. podróżnych rocznie. Wówczas opłaty od pasażerów wyniosą 2 250 000 PLN, a opłaty za lądowanie (2 linie 7 x tydzień + 1 linia 2 razy w tygodniu) a opłaty za lądowania 1 494 000 PLN. Jest to możliwe przy dwóch stałych liniach oraz obsłudze ruchu czarterowego.

Inną opcją jest zorientowanie ruchu na cargo oraz obsługę ruchu pasażerskiego niejako „przy okazji”. Wówczas większość wpływów stanowiłyby opłaty od lądowań samolotów cargo.

Port cargo

Porty Berlina rocznie przeładowują ok. 31 tys. ton lotniczego cargo oraz 12 tys. ton poczty lotniczej (dane za 2005 rok). Wejście na ten rynek wymaga inwestycji ze strony znalezionych kontrahentów- spedytorów cargo lotniczego, jednak jest dużo bardziej skazane na sukces niż w przypadku ruchu pasażerskiego. Zgłosiły się firmy zainteresowane rozwojem ruchu cargo w tym porcie, jednak jego nieuregulowana struktura własnościowa i brak jednego właściciela spowodowały iż nie znalazły one partnera i inwestycje nie nastąpiły. 

Bariery

Prot jest położony relatywnie blisko 4,5 milionowej aglomeracji, a w swym bezpośrednim obszarze oddziaływania ma ok. 3- 3,5 mln mieszkańców. Briery dla ożywienia portu są przede wszystkim natury organizacyjnej. Rynek portów lotniczych w tym regionie Europy jest bardzo konkurencyjny, a port w Babimoście jako jedyny w zachodniej Polsce pozostał portem państwowym zorganizowanym w archaicznej formie prawnej przedsiębiorstwa państwowego zarządzanego przez radę pracowniczą. Zauważyć można w obecnym zarządzaniu tym portem wszystkie podręcznikowe wady państwowych przedsiębiorstw: marazm zarządzania, nieelastyczność, niedopasowanie się do zmieniających się potrzeb rynku, realizacja usług bez styczności z potrzebami klientów i w efekcie tracenie rynku i generowanie strat.

Port jako przedsiębiorstwo państwowe nie ma najmniejszych szans na rynku, który jest już bardzo konkurencyjny. Pod obecnym zarządem i w obecnej strukturze prawnej nie ma najmniejszych szans konkurować z odległymi o 140 km trzema portami Berlina i innymi portami regionu. Jego obecna sytuacja wskazuje iż przegrał na rynku mimo znacznego potencjału tego przygranicznego obszaru.

Brak woli zarządcy

Przedsiębiorstwo państwowe Polskie Porty Lotnicze od lat nie wykazuje większego zainteresowania rozwojem tego portu i jest to ich winą iż port ten jest niezdolny do przyjmowania typowych statków powietrznych i nie może się rozwijać. Port ten jako jedyny w Polsce odnotował w 2005 roku spadek liczby obsłużonych pasażerów. Jako jedyny znacząco odstaje w ilości odprawianych pasażerów mimo dużo lepszego niż inne porty obszaru oddziaływania, tzw. caption area, czyli liczby ludności w promieniu 100 km wokół portu.

Koniczne nakłady

Konieczne nakłady na uruchomienie tego portu to zakup i montaż systemu precyzyjnego podejścia ILS (koszt ok. 3,6- 4 mln PLN). Możliwe, choć niekonieczne, są też relatywnie niewielkie nakłady na poszerzenie dróg kołowania. Pas startowy, rzecz najkosztowniejsza, ma odpowiednią długość i szerokość i obecnie jego pełny potencjał jest niewykorzystany. Terminal jest ciasny, choć wystarczający dla rozpoczęcia lotów międzynarodowych. Inne braki techniczne muszą zostać stwierdzone przez ekspertów. Nie ulega jednakże wątpliwości iż koszt wprowadzenia ruchu międzynarodowego w porcie w Babimoście to ok. 4 mln PLN. Jest to ułamek sum jakie wykorzystują na rozbudowę swych portów inne regiony pozbawione nieużywanych albo słabo używanych lotnisk które możnaby wykorzystać, tak jak to ma miejsce w woj. Lubuskim.

Tabela 2. Skrócone porównanie opłat w porcie lotniczym Berlin Schoenefeld oraz porcie lotn. Babimost dla typowego samolotu tanich linii lub samolotu cargo

Wg: Stawki dla portu Berlin SFX: http://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubDatenFaktenSXF/

PubEntgeltordnungAviation/docFlughafenentgelte.pdf

Tabela 3. Ruch cargo z Berlina, dane za 6 miesięcy (styczeń- czerwiec) 2003 roku

Afryka                         207.427

Ameryka                      1.773.560

Azja                            2.249.214

Australia                      146.175

Europa                        1.099.944

      Wschodnia            475.498

      Zachodnia 624.447

Suma                           5.476.321

Tabela 4. Ruch lotniczy z Berlina, dane za 2005

Wg http://www.berlin-airport.de/PubDeutsch/PubSchoenefeld/PubDatenFaktenSXF/PubVerkehrsstatistikSXF/

mntl/2005/12.html