MZK: jest źle czy tylko się nam zdaje?

Adam Fularz

(artykuł z roku 2004)

Dyrekcja MZK w Zielonej Górze utrzymuje, jakobym przesadzał twierdząc że stan komunikacji miejskiej w Zielonej Górze był zły. A to jest nieco zabawne, przypomina bowiem oburzenie króla, gdy mu ktoś zwróci uwagę, iż ten jest nagi. By uniknąć emocjonalnej licytacji, podliczmy po prostu fakty. Jeśli komunikacja miejska w Zielonej Górze istotnie byłaby w tak dobrym stanie, jak uparcie zapewnia dyrekcja MZK, to a najlepszym dowodem tego byłaby wysoka liczba pasażerów. Niestety jest odwrotnie: w Zielonej Górze (60 tys. podróżnych dziennie) klientów jest niemal o połowę mniej niż w Gorzowie Wlkp. (100 tys. dziennie).  Spora część pasażerów MZK- aż 18 tysięcy przez 3 ostatnie lata, zagłosowała nogami (słynne „voting by feet”) i zamiast z komunikacji, korzysta z innych form transportu. Dlaczego jest aż tak źle?

1. Oferta

Gdyby komunikacja miejska w Zielonej Górze istotnie przewoziła tylu pasażerów, ilu powinna, to częstotliwość kursowania nie odbiegałaby od tej w sąsiednich miastach o podobnej wielkości. Gorzów Wielkopolski, mając niemal identyczną liczbę mieszkańców,  posiada 3 linie kursujące co 10 minut, 7 linii kursujących co 15 lub 20 minut, 5 linii nocnych (w dodatku jeżdżących w dwu kierunkach (sic!), w odróżnieniu od już nieistniejącej komunikacji miejskiej w Zielonej Górze, gdzie autobus nocny objeżdżał miasto tylko w jednym kierunku). Istnieje kilkanaście linii kursujących cyklicznie, a końcówki odjazdu są identyczne przez cały dzień i przez to łatwe dla zapamiętania przez pasażerów. Innym, dalej położonym przykładem tego, że rozkłady nie muszą być ordynarnym, nielogicznym bałaganem, i mogą stanowić przejrzystą dla pasażera, uporządkowaną całość, jest casus kaliskiego przewoźnika KLA, sprywatyzowanego w 1994 roku. Rozkłady KLA to przykład przejrzystej oferty przewozowej, opartej na cyklicznych, stałych w każdej godzinie porach odjazdu i gęstej, pozbawionej długich „dziur” ofercie. W Zielonej Górze taka linia jest tylko jedna: „8”, kursująca co dziesięć minut w ciągu dnia i rzadziej wieczorem. Reszta linii nie ma cyklicznego rozkładu, i kursuje zbyt rzadko, by być znana (poza ich stałymi klientami) dla przeciętnego mieszkańca.

Drugie geograficznie najbliższe Zielonej Górze większe miasto to odległy o 80 km Frankfurt nad Odrą. Miasto jest dwukrotnie od Zielonej Góry mniejsze, a mimo to ma nieporównanie lepszą ofertę dla pasażerów. Ruch jest na co dzień obsługiwany przez 7 tzw. linii magistralnych, cechujących się następującymi cechami:

- wysoką częstotliwością (co 20 minut na liniach 1,2,3,4,5,6, 981)

- stałocyklicznością kursowania (stałe interwały kursowania w odstępach 10-, 20-, lub 30-minutowych)

- dotrzymaniem skomunikowań i “gwarantowanych przesiadek”,

- wykorzystaniem taboru niskopodłogowego jako standardu obsługi.

Do późnego popołudnia praktycznie wszystkie główne gałęzie systemu obsługiwane są z częstotliwością co 10 minut i powyżej, wieczorem takt się rozrzedza do 20-30 minut. W praktyce z każdej ważnej komunikacyjnie części miasta możemy dostać się do innej co 10 minut w ciągu dnia i co 20-30 minut w porze wieczornej i nocnej. Od godz. 23 ruch jest obsługiwany komunikacją nocną, istnieją dwie linie: obejmująca miasto, kursuje ona początkowo co ok. 30 minut i druga, obsługująca przedmieścia i sąsiednie gminy).

2. Infrastruktura

Dogodne przesiadki pomiędzy liniami umożliwia dopiero odpowiednia infrastruktura- węzły przesiadkowe. We Frankfurcie znajdują się cztery dwukierunkowe węzły przesiadkowe w pełnym tego słowa znaczeniu, są to zadaszone perony powstałe na wydzielonych dla ruchu samochodowego częściach jezdni głównych ulic i placów. Wszystkie węzły są wyposażone w elektroniczny system informowania podróżnych o nadjeżdżających pojazdach komunikacji miejskiej. Podobny system z powodzeniem działa od niemal dekady w nieco dalej od Zielonej Góry położonym Lubinie, gdzie nieobawiano się wprowadzić do komunikacji miejskiej takich nowinek jak autobusy piętrowe.

W Zielonej Górze brak jest natomiast jakiejkolwiek infrastruktury autobusowej umożliwiającej dogodne przesiadki pomiędzy liniami autobusowymi. Zmuszanie pasażera, by ten przebiegał przez ruchliwą czteropasmową jezdnię w celu przesiadki jest lekką przesadą, dlategoteż liczba pasażerów przesiadająca się z linii na linię jest w Zielonej Górze niewielka.

W Zielonej Górze brak jest jakiegokolwiek typowego dwukierunkowego węzła przesiadkowego, a niski poziom wiedzy zarządzających komunikacją każe przypuszczać, iż w ich opinii przystanki znajdują się tylko po bocznych stronach ulic, nigdy zaś na ich środku. Zapewne zielonogórskie władze nie zechcą poświęcić fragmentu trawnika rozgraniczającego liczniejsze w tym mieście niż nawet we Frankfurcie drogi dwujezdniowe i zbudować tam “węzła komunikacji zbiorowej”.

W odróżnieniu od Frankfurtu, w Zielonej Górze brak też jest wydzielonych buspasów tylko dla autobusów, które pozwoliłyby uniknąć utykania w korkach i skróciłyby czas podróży autobusem do porównywalnego z czasem podróży samochodem. Brak jest też sygnalizacji dającej priorytet komunikacji miejskiej. Zielonogórski MZK nigdy nie upomniał się u władz miasta o jakiekolwiek szersze udogodnienia infrastrukturalne dla ruchu autobusowego, o buspasach nie wspominając. Istniał w zasadzie na marginesie miejskiej polityki transportowej. Jedyna szersza wypowiedź władz MZK dotyczyła pomysłu uruchomienia zamkniętej po wojnie miejskiej komunikacji szynowej z wykorzystaniem zachowanych torowisk kolejki podmiejskiej, kiedy to władze MZK wypowiedziały się przeciwko tej inwestycji, zapewne bojąc się potencjalnej konkurencji, która mogłaby przejąć ruch na głównej linii miasta, „ósemce” właśnie. Także powstanie „Trójmiasta Lubuskiego” na pewno nie było zasługą „patrzącego w przyszłość” MZK, lecz prywatnych przewoźników, których ekspresowe kursy autobusowe do podmiejskich stref zurbanizowanych spowodowały, że  aglomeracja stała się faktem.

3. Wnioski

W zielonogórskiej polityce transportowej komunikacja miejska odgrywa rolę służby społecznej dla tych, którzy są na tyle niezaradni, by nie móc zmotoryzować się samemu. Przewozy miejskie nie są widziane jako biznes, na którym możnaby zarabiać. MZK, przez długi czas praktycznie pozbawione dotacji miejskich, oferuje przecież wcale nie więcej, niż zrobiłby działający na konkurencyjnym rynku (a nie w monopolu) prywatny przewoźnik w tej samej sytuacji. Miałby takie samo pole do popisu: oferowanie usług bez prawa do dotacji.

Dyrekcja utrzymuje że MZK oferuje dobrą jakość usług. Z analizy oferty przewozowej w miastach sąsiednich niezbicie wynika jednak, że tak nie jest, a pasażerowie mają do dyspozycji znacznie mniejszą ofertę niż w innych ośrodkach porównywalnej skali. Co więcej, różnice in minus są znaczne i na pewno przewyższają argumenty in plus. Wymieniany jako dowód zaradności zielonogórskiego MZK system dystrybucji biletów jednorazowych z automatów zamontowanych w każdym z autobusów wydaje się raczej być standardem w tej części Europy. Identyczny działa przecież w najbliższym większym mieście koło Zielonej Góry- Frankfurcie nad Odrą (80 km), jak i w Gubenie (60 km).

Ponadto co do losów nieistniejącej już komunikacji nocnej, to spieszę zauważyć, iż nie tylko w Zielonej Górze, ale i w innych miastach istnieją taksówki, a mimo to komunikacja miejska ma w nocy licznych pasażerów. Nieudolne zarządzanie nocną komunikacją miejską ma swój efekt w postaci zapaści społeczno-kulturalnej miasta. Brak masowej komunikacji nocnej (a wiec dostępnej dla szerszej grupy ludności niż taksówki) spowodował iż spadła liczba osób odwiedzających kluby i imprezy kulturalne, a obniżony popyt wywołał silny spadek liczby tych imprez, co miało ujemy wpływ na ich różnorodność.

Osobiście łączę stan oferty kulturalnej miasta z nieudolnością MZK w zapewnianiu usług przewozowych i podejmę starania, by poinformować właściwe instytucje, jak te negatywne tendencje odwrócić. Zapewne spowoduje to w najbliższym czasie drastyczną zmianę polityki komunikacyjnej miasta i rozbicie monopolu w tym segmencie rynku, do czego od niedawna zachęcam władze. Nie kryję, iż w nie tylko według mnie zielonogórskie MZK nie jest w stanie dokonać gruntownej reformy zielonogórskiej komunikacji, skoro jest winny jej zapaści. W mojej opinii należy przekonać lokalne władze do tego, by wyciągnęły wnioski z obecnego (złego) stanu i dokonały znacznych przemian w strukturze rynku, co z pewnością wyjdzie na dobre pasażerom, ale niekoniecznie przysłuży się interesom MZK.