Polecimy czy utkniemy w biedzie?

Adam Jan Fularz

Niestety, ostatnie wiadomości dotyczące losu lotniska w Babimoście obwieściły jego zamknięcie dla ruchu rozkładowego. A jest to drugi port lotniczy w Polsce co do wielkości systemu dróg startowych! Mogą z niego korzystać nawet te największe samoloty, jakie zna lotnictwo. Wydaje się, że powinien on mieć przed sobą wielką przyszłość i służyć dalej mieszkańcom województwa. Jaka jest więc recepta na jego rozwój?

Pasażerski port lotniczy na lotnisku działał od 1977, nosząc cały czas nazwę pochodzącą od największego miasta w okolicy: Port Lotniczy Zielona Góra. Po 31 latach od uruchomienia przez Polskie Linie Lotnicze LOT połączenia Zielona Góra - Warszawa - Zielona Góra zostało ono najprawdopodobniej definitywnie przez tego przewoźnika zamknięte. Do Zielonej Góry kursował (z międzylądowaniem w Poznaniu) 64-miejscowy samolot typu ATR 72. Główną przyczyną zamknięcia linii są zmiany na polskim rynku lotniczym: LOT przyciśnięty do muru przez konkurencję 8 nowych przewoźników niskobudżetowych, którzy coraz śmielej poczynają sobie na polskim rynku, musi zabierać samoloty z małoobciążonych relacji i koncentrować swoją ofertę na liniach, gdzie walka konkurencyjna jest najbardziej nasilona.

W roku 2001 babimojskie lotnisko odprawiło 5571 pasażerów, w 2003 było to już 7357 osób. Jest to wielkie nic: dziennie daje to około 15- 20 podróżnych! W ostatnich latach na lubuskim lotnisku nie odprawiano żadnych ładunków towarowych: statystyki wyraźnie pokazują iż przewozy cargo wynosiły w okresie 2002- 2003 zero, mimo iż w skali kraju transportem lotniczym przewozi się 51 tysięcy ton cargo rocznie! Oferując znacznie tańsze ceny dla korzystających z lotniska, lubuskie lotnisko mogłoby obsługiwać znaczną część lotniczych przewozów towarowych docierających do odległej o 140 km aglomeracji Berlina (przez pierwsze 8 miesięcy tego roku wyniosły one 25 tys. ton, a w całym roku 2003 wyniosły one 36, 7 tys. ton cargo i 14,7 tys. ton poczty. Mogłoby tez obsłużyć choć znikomą część z ruchu pasażerskiego lotnisk aglomeracji Berlina, obsługujących rocznie 13,3 mln pasażerów i mających przepustowość ruchu pasażerskiego w wysokości tylko 15,5 mln. Władze tej aglomeracji, w celu odciążenia jej trzech przeciążonych lotnisk planują rozbudowę lotniska Schönefeld do funkcji międzykontynentalnego portu lotniczego o nowej nazwie Berlin- Brandenburg International. Nowe lotnisko-gigant będzie budowane od 2006 roku i ma być gotowe w 2010. Połączone będzie linią kolejową z centrum Berlina, dojazd do centrum zajmie tylko 17 minut.

Co jest jednak przyczyną tego tak niskiego zapełnienia babimojskiego lotniska, położonego w dość gęsto zaludnionym obszarze pogranicza Wielkopolski i Ziemi Lubuskiej, w odległości około 34 km od Zielonej Góry i około 90 km od Frankfurtu nad Odrą na zachodzie i Poznania na wschodzie? Położonego w zasięgu półtorej godziny drogi autostradą od Berlina? Z racji swego położenia tak wielkie lotnisko wydawałoby się skazane na sukces komercyjny, a tak nie jest.

Wina jest ewidentna, i zdecydowanie leży po stronie władz województwa. Bezpośrednią przyczyną jest pozostawienie sprawy głównego lotniska tego regionu samej sobie. Podczas gdy wszystkie inne polskie lotniska zostały przejęte od zarządzającego ongiś nimi państwowego przedsiębiorstwa PPL (z jednym wyjątkiem) przez władze samorządowe, w woj. lubuskim lotnisko pozostało w rękach tej państwowej firmy, która jego istnienia niemalże nie dostrzega, bowiem swą działalność skupia na pewno nie na generującym około jednej tysięcznej dochodów tej firmy głównym porcie naszego województwa, lecz na swym podstawowym biznesie.  Agencja Ruchu Lotniczego i Port Warszawa Okęcie generują 99,7 % przychodów lotniczych, a porty w Rzeszowie i w Zielonej Górze to 0,3- procentowa reszta. Port w Babimoście zatrudnia 29, 5  osób na etatach, co stanowi 1 % personelu całego przedsiębiorstwa PPL.

Przychód z działalności lotniczej lubuskiego lotniska wyniósł w 2001 438 tys. PLN a w 2000 r. było to ok. 28-krotnie mniej: przychód wynosił tylko 15,5 tys. PLN. Dynamika przychodów z działalności pozalotniczej była na lubuskim lotnisku gigantyczna, przychody te wzrosły z 741 PLN (sic!) w 2000 roku do 125 tys. PLN w 2001, Ale i tak są niczym w porównaniu do przynoszącego nieco ponad setkę milionów złotych lotniska warszawskiego! Czym jest lubuski port lotniczy w strukturze PPL, nietrudno się domyślić: nic-nieznaczącym ziarenkiem na peryferiach, wybrykiem natury dalekich pustkowi niemalże.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć lubuskie lotnisko, jest niewątpliwie historia lotniska Frankfurt (Hahn). Port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych. Lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91 co do wielkości portem towarowym świata i 4 co do wielkości portem towarowym w Niemczech.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)

Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie  (tyle co dzisiejszy ruch na lotnisku w Babimoście). Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych… dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań), podczas gdy lubuskie lotnisko obsłużyło zaledwie 1247 operacji i obsłużyło 330-krotnie więcej podróżnych od lotniska lubuskiego. Wokół lotniska działa dziś nieco ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W odległości 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Lotnisko w Babimoście ma nieznacznie gorsze warunki: aglomeracje Berlina (3,4 mln mieszk.) i Poznania (0,58 mln mieszk.) są w bezpośredniej sferze jego oddziaływania, a samo województwo lubuskie liczy 1 mln mieszkańców.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często dzieje się tak, iż to zarządy portów lotniczych same ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska. W przypadku Hahn była to nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez największego niemieckiego przewoźnika Lufthanzę, według której nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela (Charleroi) i po jego przejęciu od Państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie.

Podsumowując, lubuskie lotnisko ma ogromne szanse by się rozwinąć. Klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska na nową, obejmująca większe aglomeracje w jego pobliżu: odległy o 90 km Poznań lub nawet Berlin (140 km dystansu). Nowa nazwa lotniska brzmiałaby „Poznań/ Frankfurt-O International Airport” lub nawet „Berlin/Zielona Góra International Airport”, a port lotniczy byłby sprywatyzowany i skupiłby się na przewozach towarowych i obsłudze pasażerów tanich linii lotniczych. Lotnisko byłoby połączone bezpłatną komunikacją autobusową z węzłowym dworcem kolejowym w pobliskim Zbąszynku oraz regularnymi kursami autobusowymi do Berlina. Przyciągałoby podróżnych jako najtańszy port lotniczy w Polsce i wschodniej części RFN i stworzyłby nawet tysiąc nowych miejsc pracy dla mieszkańców Babimostu w firmach obsługujących ruch na lotnisku.

Władze samorządowe powinny jak najszybciej przejąć port lotniczy z rąk PPL, pod którym to zarządem nastąpił jego upadek, i poszukać dla niego nowego, prywatnego zarządcy. Lotniska nie muszą być deficytowe: na osiem spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski. Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci PPL jako udziałowca) wciąż generują straty. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na przywrócenie jego rentowności.

Konieczna jest rewolucyjna zmiana w strukturze własnościowej i organizacyjnej lubuskiego lotniska. Pytanie jest tylko, czy ona nastąpi, bowiem jak dotychczas, władze województwa nawet nie wykazały zainteresowania jego losem i były bierne wobec jego całkowitego upadku pod państwowym zarządem. Najprawdopodobniej jednak nie nastąpi żadna znaczna zmiana obecnego stanu własnościowego, a nasze województwo pozostanie trudno dostępną peryferią, choć posiada możliwości by stać się jednym z głównych portów lotniczych kraju i przysłużyć się do szybkiego rozwoju tego pozbawionego dobrej infrastruktury transportowej regionu. Marnowanie szans rozwoju jest bowiem łatwe, a ich wykorzystanie wymaga ogromnej wiedzy, której najwyraźniej żyjące w marazmie władze województwa nie posiadają lub nie widzą za stosowne posiąść. Dotychczasowa polityka władz pokazała, iż sprawy transportu w regionie podążają w zdecydowanie złym kierunku, wobec czego nadzieje na lepszą przyszłość dla jego mieszkańców są raczej płonne.

Autor, Adam Jan Fularz jest ekonomistą i red. naczelnym kwartalnika „Ekonomika Kolei”. Specjalizuje się w ekonomice transportu.

Tabela 1. Przewozy towarowe w tonach w wybranych polskich portach regionalnych

Wg Raportu Rocznego PPL 2003

Tabela 2. Przewozy pasażerskie w wybranych polskich portach regionalnych

Wg Raportu Rocznego PPL 2003

Tabela 3. Zyski lub straty wybranych polskich portów regionalnych

Wg Raportu Rocznego PPL 2003, * dane z r. 2001, ** szacunki tylko wg kosztów personelu

Tabela 4. Przewozy pasażerskie wg destynacji w polskich portach lotniczych

Wg GUS 2003

Tabela 5. Przewozy towarowe wg pochodzenia w polskich portach lotniczych

Wg GUS 2003